Avril suite de la suite : le moteur

Pour finir de remonter la partie cycle, il faut poser le moteur dans la moto.

Pour poser le moteur dans la moto, il faut le refermer.

Pour le refermer il faut qu'il soit refermable.

Ce n'est pas le cas !

D'abord précisons que j'ai reposé le carter inférieur avec sa pâte à joints et tout et tout.

Hélas alors que les vitesses semblaient bien passer, une fois fermé il en manquait encore une ou deux, mais de temps en temps.

Donc je rouvre, je nettoie les plans de joint et vérifie :

rien que dalle, que couic, circulez ya rien à voir.

A blanc ça passe, dès que les arbres sont en place ça ne passe plus.

Il y a bien ça... ce petit axe qui dépasse. Il sert à bloquer la cage de roulement. Sur l'arbre du bas il déborde et joue son rôle

Mais sur l'arbre du bas, il est complètement enfoncé et je ne peux le sortir. La cage de roulement est donc libre, derrière elle juste un spi qui peut donc être poussé et sauter.

Poussant les investigations plus loin, je découvre ça. C'est le petit axe enfoncé qui ressort de l'autre côté en ayant au préalable fait sauter un morceau de soudure à froid qui le recouvrait.

Le bougre a été réparé, que faire ?

Je vais prendre des avis si j'en trouve.

Là je ne rigole plus du tout !

Trois jours plus tard...

Les avis, j'en ai eu. Il s'avère qu'il vaut mieux ne pas changer le seul carter du haut car ils sont usinés par paires. Problème je n'ai que celui-là en magasin.

On pourrait souder mais à cet endroit c'est quasi inaccessible et la chaleur pourrait déformer l'alu.

Reste la réparation. Il existe des produits fiables et éprouvés. Des avis d'utilisateurs glanés sur les forums sont très positifs, le produit tiendrait dans le temps notamment sur des carters moteurs soumis à l'huile et à la chaleur.

Le produit est donc commandé car, évidemment je n'ai pu le trouver sur place.

Il est en route.

En attendant j'ai démonté les carbus pour vérification, bien entendu des petits joints spi de gicleurs sont hs. Ils sont minuscules et pour les trouver seuls c'est mission impossible. Je risque donc d'être obligé de prendre des kits complets.

Affaire à suivre.

Kit joints commandé chez l'ami Jean-Louis que je recommande toujours à tout un chacun !

http://www.ams-moto-pieces.com/

Samedi 29 le produit miracle est arrivé. Facile à mettre en oeuvre, il s'agit d'une résine liquide à mélanger avec de la poudre d'aluminium. On peut obtenir la consistance que l'on veut.

Elle est posée, le trou est bouché, le pion de centrage bloqué. Tout cela paraît très solide. 

A voir dans le temps...

Avril suite, en attendant les joints : la partie cycle

Eh oui on ne va pas glander éternellement. Les joints spis moteur disponibles sur la boutique ebay du pro AML et achetés le 6 avril, sont en réalité en commande chez le fournisseur,

ils seront livrés vers le 25.

Certes c'est prévu dès le départ, mais alors pourquoi dire que c'est disponible ?

J'aime ce genre de méthode...

Au boulot ! On démonte la fourche et tout le devant. Il s'agit de changer la carrosserie, les compteurs spécifiques, donc le té de fourche supérieur et enfin les clignotants. Vérifier en même temps le frein avant en parfait état mais "léger", ainsi qu'une fuite d'huile sur un bouchon de vidange de fourche.

On en est là. Le phare est sorti, la fourche vidangée. Les spis de fourche sont neufs, 

pas besoin d'y toucher.

On vire les câbles, les leviers et ensuite les commodos.

Ici on voit bien qu'on est prêt du démontage total...

Les commodos ont des gaines vraiment "nazes", comment ai-je pu remonter des trucs pareils ? 

Le lecteur sent le restaurateur débutant et il a raison !

Le guidon est à nu, il sera remplacé par un plus grand, corne de vache d'origine.

Nous ôtons maintenant les bras de fourche, c'est indispensable pour sortir les caches et supports de phare. De fait pour changer ces 4 bouts de tôle, il faut démonter tout le devant !

La pauvre est "à poil" !

J'en profite pour faire de nombreux raccords de peinture sur le cadre et les éléments noirs en général. Une peinture totale du cadre aurait été une bonne solution, mais je n'ai pas envie de tout enlever et une fois habillée, la moto aura fière allure.

Cette fois je sais de quoi je parle, pas comme il y a six ans...

Pour la culture générale de mes lecteurs : à gauche le té supérieur des k0/k1 et à droite celui des k2/k3 qui devrait être peint en noir. Celui-ci avait été décapé pour ressembler à un k1. 

Ici on voit mieux le té très spécifique des k0/k1 avec ses fixations de compteurs.

Les petits diabolos en caoutchouc qui vont dans les trous de fixation des compteurs.

Introuvables : neuf mois d'attente !

Les voici en place.

Le mécanisme du frein de direction, accessoires très début 70's, vite abandonné car totalement inutile voire dangereux.

Le remontage des bras de fourche commence et

la carrosserie avec. C'est le "sardinian blue".

Bleu sardine quoi...

Les vis de vidange d'huile en bas des bras sont changées.

On remonte les nouveaux clignotants, modèle rare mais depuis six ans j'en ai trouvé trois jeux complets, oui douze !

Ce cligno a un petit culot et sa tige support est monobloc, monté sur les modèles k0 et k1.

Le phare est mis en place, c'est très malcommode avec ces clignotants.

Le phare est gréé avec le témoin et le contacteur. Pièces en parfait état piochées dans mon stock.

Cela a déjà fière allure n'est-il pas ?

Un tableau de bord acheté à un ami cher, mais à un prix d'ami...

Etonnant état de fraîcheur pour une pièce qui a quand même 49 ans !

Il est brut de démontage mais parfait.

Juste un petit nettoyage, la vérification montre le bon fonctionnement

des deux compteurs.

 

Le support avec ses fils de masse et les caoutchoucs en étoile, peu courants et indisponibles chez Honda et ailleurs.

Je possède plusieurs supports mais aucun n'est aussi complet je pense.

Tout y est, tous les caoutchoucs !

Une vue tableau en place, après une sérieuse préparation esthétique et le changement 

de deux ampoules.

Enfin, le poste de pilotage vu de la selle.

Mardi on continue le remontage par du démontage, celui du frein avant pour vérifier pourquoi il ne freine pas. Pas plus avancé le Alain, tout est neuf là-dedans et bien monté.

Je changerai donc le câble qui doit être étiré et mollasson.

Dans mon stock j'ai pu trouver des caoutchoucs passe-vis qui servent à filtrer les vibrations et empêcher ainsi que les tringles ne se fissurent.

Ces caoutchoucs étaient aux abonnés absents.

Le garde-boue en place,

Ici la roue est arrivée comme par magie. Ce devant est bien beau maintenant !

Souvenez-vous de la cocotte gauche et de sa gaine archi-naze :

La voici refaite, elle a meilleure mine :

  

Le guidon est remonté. Je devais en mettre un grand, hélas il était légèrement tordu, peu perceptible certes, mais un guidon dévoyé est toujours désagréable.

J'ai donc remonté l'ancien.

Tout est en place  y compris le rare pontet de guidon...

Les joints spis sont arrivés dans la semaine. Il reste à refermer le moteur, 

Nous avons été interrompus quelque peu...

Branchement du frein, réglage à blanc. Le câble est moche, finalement pas trop distendu mais il faudra le remplacer. L'ennui c'est que j'ai trouvé à presque 50€ le bout !

A ce prix là je cherche ailleurs...

Dans le phare maintenant tout est passé il reste à brancher :

c'est facile mais long et minutieux, de plus il est indispensable de resserrer les cosses.

J'ai aussi posé les poignées en caoutchouc, neuves et d'origine.

Le tableau de bord prend tournure.

Ensuite préparation des clignotants arrières, il a été nécessaire de transformer le support noir en sciant la tige. Ces anciens modèles de supports sont introuvables, mais une fois la tige sciée, 

ils sont identiques.

Les petits caoutchoucs servant de butoir sont neufs, achetés chez cmsnl.

Demain si j'ai le temps montage des clignotants "in situ" et refermationnage* du moteur...

* mot nouveau inventé pour la circonstance !

On est demain et les clignotants arrières sont remontés...

avec l'aide efficace de mon commis de garage !

Et voilà les clignotants spécifiques des k1, petit culot et support solidaire du corps.

Nous passons maintenant au moteur sur l'article suivant grrrrrrrrrrr...

Avril 2017 chose promise chose due

 Petit rappel

Nous sommes en avril 2017 et voilà 6 ans que la 350 est sous mon toit. 

Voilà aussi 6 ans qu'elle ne sert pas ou si peu quel dommage ! La faute à un méchant bruit, plus exactement un bruit insidieux genre kick qui ne revient pas. Oui mais le kick revient, j'ai donc essayé plusieurs vérifications/démontages légers, en vain.

Et puis "plus de kick" ni d'embrayage ni de vitesses, rien quoi.

Il fallait réagir, mais sortir un moteur il faut prendre le temps,

il y a toujours plus urgent,

alors je l'ai remisée, aidé en cela par trois déménagements.

Parallèlement j'ai glané patiemment les pièces de k1 qui manquaient à l'appel... à la pelle même puisque cette moto fut remontée en grande partie avec des bouts de k2.

Là ça y est elle est complète. La peinture est faite, la bleue : voir l'article de février.

Nous avons donc attaqué le démontage de la partie cycle et tant qu'on y est celui du moteur.

L'état des lieux

La bestiole ne s'est pas abîmée, il y aura quelques bricoles à reprendre, mais peu de choses.

Par contre il y a eu des bêtises de faites, pas grave certes mais il sera nécessaire d'y remédier.

Diable c'était ma première restauration...

La première des choses fut de récupérer la moto stockée depuis plusieurs mois chez l'ami Fof.

Elle est là, on la regarde bien car elle ne sera plus jamais comme cela !

Commençons par enlever tout ce qui doit être sorti pour ôter le moteur du cadre.

Selle, réservoir, caches, filtres à air, carbus...

Ici on voit bien les outrages du temps et d'un stockage parfois hasardeux. On voit aussi qu'il est nécessaire de protéger les pièces qui ont été polies, sinon elles s'oxydent.

Elles sont donc passées illico au Rustol.

Le rotor déposé nous montre un galet de roue libre entamé. Je n'avais pas vu ça à l'époque, il faut que j'en trouve un. Ce qui est ballot c'est que j'en ai vendu un la semaine dernière et ne suis pas sûr d'en avoir un autre ! La couillonnade !

Afin de faciliter la tâche, je démonte tout ce qui peut alléger :

alternateur, démarreur, embrayage. Il faudra de toutes les façons les sortir.

Le moteur maintenant doit bien peser 10/15 kg de moins ce qui soulagera mon dos.

La preuve, il est sorti comme qui rigole !

Sur un plateau à roulettes il va partir derrière, dans l'atelier démontage. 

Oui, oui j'ai deux ateliers, non pas que je sois riche mais ils sont chacun trop petit, alors il faut se partager.

Ah, c'est sûr que ça me change de mes 100 m² de dépendances dont 30 voués à la seule mécanique...

Un coup de main de Patricia aidée d'un coup de patte du commis et hop voilà le moulin sur l'établi.

Quatorze vis plus tard c'est ouvert :

Là surprise, mon diagnostic était le bon : axe de kick mal monté et/ou sorti de son logement donc inopérant. Une grosse rondelle en vrac dans le bas moteur et enfin les vitesses qui semblent ne pas passer en totalité.

Ce soir les amis je ne regrette pas d'avoir ouvert ce moteur !

La liste des travaux à effectuer :

- Changement de la carrosserie, réservoir, caches, supports de phare

- Raccords divers de peinture

- Changement du tableau de bord

- Remplacement du té de fourche supérieur

- Remplacement du guidon par un plus grand

- Changement des quatre clignotants

- Remplacement de la selle par une autre refaite à neuf

Remise en état du frein avant (elle ne freine pas)

- Remplacement de la boîte

- Remplacement de l'axe de kick

- Réfection du branchement de l'alternateur

a priori ce sera tout

Alors on enchaîne les travaux. Faut pas mollir comme on disait en 70 !

L'axe de kick d'abord est changé, il manque une rondelle trouvée au fond du carter et l'ancien ne prend pas sa position de repos ce qui explique le cliquetis permanent :

Voici le nouveau il provient d'une k4 et fonctionne bien.

Le fond du carter est bien sale, dépôts classiques :

Le voilà propre :

L'axe de kick est remis en place, tous les petits éléments à leur place, il faut trois mains pour tenir tout ça comprimé (il y a deux ressorts) et mettre le circlip.

Côté boîte maintenant :

Les arbres de boîte sont ôtés, fastoche il suffit de les soulever...

Le système de sélection tient par une vis en haut :

 Je vais changer ce barillet et les fourchettes car deux sont entamées...

et il fonctionne mal, ça "accroche".

En voilà un nouveau prélevé sur une boîte de k1 de 1969.

On vérifie si ça passe, si les fourchettes se bougent les fesses et ce, à l'aide de la vis placée 

en bout de barillet :

Allez on remet les arbres de boîte, refastoche il suffit de les poser fourchette du milieu vers le haut, les autres en bas !

De fait, même si je fais le malin, je suis le manuel d'atelier, c'est plus sûr !

Il reste à refermer le bas moteur, mais j'attends la réception des joints spis commandés et pas arrivés.

En attendant passons à la partie cycle et donc à l'article suivant !